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31 jul. 2008

Preparándose para la acrobacia


(Aporte de Victor Cevallos) Ya hemos visto cómo realizar nuestros primeros intentos , cómo dominar las maniobras de despegue y vuelo estacionario. Como efectuar la transición al vuelo arriba y como consolidarlo en recto y nivelado - Hoy solo veremos algunos conceptos previos sobre acrobacia en helicópteros, aquellos que es conveniente conocer antes de practicar nuestra primer maniobra.
Todo piloto que ya domine la técnica del vuelo estacionario con soltura y que pueda volar realizando ochos planos en traslación recta y nivelada con comodidad, se enfrentan al desafío de intentar "algo nuevo y distinto".
Hay quienes prefieren no arriesgar el helicóptero y detienen su avance en la etapa en la que se encuentran. En cambio, otros pocos siguen con el firme propósito de continuar entrenándose con perseverancia para llegar a competir seriamente. No obstante, la gran mayoría se siente simplemente tentada a probar algo de acrobacia, imitando a los expertos colegas de su club.
A esta tentación inicial se opone la gran duda inicial de : ¿Cómo se hace esa maniobra? ¿Mi helicóptero servirá para eso? ¿Cómo habrá que ponerlo a punto para poder hacerla? Sumado al lógico temor de equivocarse y estrellar el modelo en el intento.
La intención de este articulo es orientarlos en sus primeros pasos y prevenirlos de posibles errores

CONDICIONES BÁSICAS:

Aceptar el riesgo adicional que la acrobacia supone poseer un helicópteros apto para acrobacia.( cualquier maquina moderna lo es) y correctamente puesto a punto
Poseer una radio que permita programación de acrobacia.
Conocer previamente las maniobras , su ejecución las posibles emergencias Planificar a conciencia un cronograma de entrenamiento progresivo Estas cinco condiciones son mínimas e indispensables, antes de comenzar con la práctica de su primer maniobra. Analicemos entonces cada una de ellas:


1).- EL RIESGO.....: Quien intente sacar su heli del vuelo normal para llevarlo a distintas posiciones de vuelo vertical ascendente o descendente, deberá saber y aceptar que ello supone un riesgo adicional, tanto en la posibilidad de errores de pilotaje como de fallas mecánicas producto de mayores exigencias a que se somete a la maquina, que deberá asumir como normal, para lo cual debe prepararse a conciencia.

2).- EL HELICÓPTERO....: en este punto no se trata solamente de tener un modelo apto para acrobacia. Someter nuestro helicóptero a las esfuerzos que suponen las maniobras de acrobacia sin que nos falle, requiere un minucioso mantenimiento preventivo que no deje ningún detalle por revisar. Hay que cambiar toda aquella parte que resulte dudosa, antes que falle en vuelo.-
Es conveniente (aunque no indispensable) cambiar la palas por otras de fibra

3).- LA RADIO.....: es el componente fundamental para acrobacia. Todas las radios modernas especiales para helicópteros son aptas, en mayor o menor medida, según su grado de sofisticación. Deberán poseer como mínimo: dual rates (doble régimen)en los comandos de vuelos (alerón, elevador y rotor de cola); dos curvas de vuelo (normal y acrobática); curva de autorrotación totalmente independiente: posibilidad de trimado independiente en cada curva de vuelo y mezcla especial del mando de cola con el paso del rotor principal.

4).- LAS MANIOBRAS.....: es fundamental conocer el patrón de maniobras que se intenta practicar, la forma de ejecutarlas, cuáles son los comandos que intervienen, qué puede ocurrir si algo no sale según lo previsto. Es decir, debemos planificar, analizar y estudiar bien cada una de las maniobras antes de salir a volar. Las dudas y sorpresas de último momento suelen ser imposibles de corregir y terminan en un inevitable ¡¡¡CRASH!!!

5).- PLANIFICAR.....:
Como en toda tarea planificada de antemano, seguiremos un plan de maniobras básicas a realizar que son Nº1 el looping, Nº2 el tonel y Nº3 la media vuelta. Todas las demás maniobras avanzadas y complicadas, son solo combinaciones de las tres primeras, salvo el caso del vuelo invertido y la autorrotación, las que merecen un capítulo aparte.
En próximas artículos, iremos viendo paso a paso el desarrollo de esta tres primeras maniobras básicas de acrobacia, según el siguiente esquema:
Looping básico
Tonel básico
Media vuelta de 180º
Looping avanzado (FAI)
Tonel avanzado (FAI)
En cuanto a las puestas a punto de todo el equipo, sería imposible detenernos a explicar paso a paso cómo se regula una radio y cómo se pone a punto el helicóptero, pues cada radio se programa de distinta manera y cada helicóptero tiene sus particularidades -
Algo de eso he intentado hacer en mi articulo "Trimado de un helicóptero en vuelo". pero aun así estoy seguro que no pude explicar todo y hubo cosas que no se entendieron claramente Por eso es conveniente acercarnos a un amigo conocedor que nos ayude con ambas cosas al principio, o bien, en el peor de los casos, estudiar muy detalladamente los manuales de instrucción de cada fabricante, allí, solo en algunos casos encontraran volcada alguna información, que tampoco será completa -
El mejor consejo es armarse de un amigo con conocimientos y despacito , junto a el , ir experimentando poco a poco como actúa cada función y cada mezcla -
Hay muchos pilotos que vuelan acrobacia y sin embargo son muy pocos los que entienden bien como programar su radio, eso les dice algo..... alguien los ayuda......
Mientras nos preparamos para recibir el articulo sobre nuestra primer maniobra acrobática, practiquemos lo aprendido en artículos anteriores......... revisemos todo el equipo y "ablandemos los dedos"......... volando bajo la supervisión de un buen instructor

Continua el Articulo...

El Roll o Tonel


Hoy describiremos como realizar un tonel o Roll - Esta es una de las tres primeras maniobras de acrobacia básica, pero al mismo tiempo, sin duda alguna es la mas compleja de realizar correctamente, y ello es debido a que a diferencia de las anteriores requiere además de una mas fina puesta a punto mecánica y electrónica del modelo; una adecuada "coordinación" con los dedos que solo se logra luego de una prolongada practica. Yo pienso que exige un 50% de puesta a punto y otro 50% de pilotaje, tanto es así, que está siempre incluida dentro del patrón de competición FAI.
No pretendo con esto asustar a nadie.... cualquier helicóptero moderno puede realizar un Roll con facilidad, pero....hacerlo correctamente es otra cosa.... Quienes leyeron mi articulo sobre el Loop Básico encontrarán una serie de consejos útiles que son validos para cualquier maniobra acrobática; por lo que no entraré en repeticiones -

DESCRIPCION DE LA MANIOBRA.

Analicemos el Roll parte por parte:
El Roll es una maniobra donde el modelo, lanzado en velocidad,. en vuelo horizontal, realiza un giro sobre si mismo en el eje longitudinal; mientras se desplaza hacia delante; por lo tanto la secuencia será
– 1) posición normal
– 2) a 90º filo de cuchillo
– 3) a 180º posición invertida
– 4) a 270º filo de cuchillo y
- 5) nuevamente posición normal.
Esta secuencia será ininterrumpida y a una velocidad de traslación horizontal y un régimen de rolido que en principio deberá ser constante durante la maniobra , no obstante , según la elección de cada piloto y la puesta a punto de su maquina, dichas velocidades podrán variar .- también se pueden efectuar roles en vuelo estacionario y marcha atrás, pero eso es ya "harina de otro costal" y de ellos hablaremos mas adelante -

REALIZANDO LA MANIOBRA:

Rolar...rola cualquiera , pero hacerlo correctamente requiere un mas detallado análisis.
Cada una de estas 5 posiciones requiere de una determinada coordinación de comandos de alerón – elevador - paso y potencia motor adecuadas para lograr que el Roll nos salga en una línea recta perfecta – Cualquier error de pilotaje, dando exceso o falta de comando; anticipando o retrasando el momento justo de su aplicación y nuestro Roll , terminará despatarrado y deslucido – Por ello mencioné antes; que a mi juicio mas del 50% del éxito de la maniobra se debe a un correcto pilotaje.
Si la analizamos parte por parte: 1)- Cuando venimos en vuelo recto y nivelado, en velocidad para iniciar la maniobra, la posición natural del modelo es venir con cierta inclinación nariz abajo, para lograr el avance; si iniciamos el Roll sin corregir previamente esa inclinación, cuando hayamos girado 180º y estemos en posición invertida el modelo estará inclinado con nariz hacia arriba, desluciendo la maniobra y produciendo un importante frenamiento – A esto habitualmente se le llama " revolear la cola" lo que debemos hacer para evitarlo, es levantar levemente la nariz antes de comenzar la maniobra para que el modelo este en posición horizontal al comenzar la maniobra -


Luego del primer cuarto de Roll estaremos en la posición 2) filo de cuchillo; es necesario allí tener paso CERO, pues si aun conservamos cierta cantidad de paso positivo, el modelo se desplazara lateralmente hacia el lado que tracciona el paso - contrariamente si nos apuramos a quitar paso y al llegar a la posición (2) posee cierta cantidad de paso negativo, se desplazara lateralmente en sentido opuesto al anterior -
Continuando nuestro Roll, nos encontraremos en el tramo (3) posición invertida: allí deberemos bajar aun mas nuestra palanca izquierda para obtener el paso negativo que nos permita sustentar nuestro modelo en dicha posición, demasiado poco y nuestro Heli perderá altura y la elegancia de la maniobra; con exceso de paso negativo trepará –
Continuando el Roll volveremos a la posición (4) filo de cuchillo, opuesta a la anterior donde las cosas son similares a las ya comentadas – Al finalizar la maniobra volveremos a la posición normal donde deberemos volver a aplicar potencia e inclinar levemente la nariz abajo para que continúe avanzando.
Todo esto requiere de una cierta coordinación con los dedos para darle al modelo el toque justo de comandos en cada momento de la maniobra; y ello va íntimamente ligado a la velocidad del modelo; la velocidad con que rola y la cantidad de paso negativo que hayan programado en su radio – Un perfecto Roll solo se logra con una muy buena puesta a punto del programa de la radio y mucho entrenamiento de dedos; pero NO SE ASUSTEN... porque rolar.... , rola cualquiera, no es para nada difícil de hacer; pero un Roll perfecto como trazado con regla, es otra historia –


PUESTA A PUNTO PREVIA

Como estimo estar dirigiéndome a novicios en acrobacia; mi mas sano consejo es pedir ayuda a algún experimentado piloto que tengan a mano para que le haga los toque necesarios; pero si ello no les resulta posible; la puesta a punto de la curva "acro 1" que les mencione para el loop avanzado, también sirve para esta y todas las maniobras de acrobacia básica -
Para el Roll es necesario prestar adecuada atención a la capacidad de rolido del modelo,(ajustar el recorrido de cíclico lateral o alerones) para que el modelo sea capaz de completar el tonel rápidamente - no se excedan... solo asegúrense que la respuesta de comandos sea la adecuada, el peso de los paletas(paddles) del fly-bar pueden retardar la respuesta, ellas junto al largo del fly bar tienen gran influencia en las características de vuelo de cada modelo, las instrucciones de armado, en algunos modelos sugieren agregarle peso a la fly-bar para incrementar la estabilidad durante las practicas de estacionario - Ello es útil durante la etapa de aprendizaje , pero reduce la capacidad de rolido -
Se requiere una muy correcta mezcla de cola y sobre todo no excederse en la cantidad de paso negativo, para evitar "revolear la cola" - existen distintas variantes en la puesta a punto, según el tipo de palas usadas, el tipo de pilotaje y gusto personal de cada piloto, pero ello supone experiencia para efectuar la propia elección - La esencia de este articulo es brindar una información de utilidad general a quienes recién se inician en la acrobacia -
Insisto en que no es tema de hoy enseñar puesta a punto del modelo, solo como efectuar la maniobra - Recurran momentáneamente a la ayuda experimentada para los retoques técnicos del programa.

EL VIENTO:

Escuchando comentarios entre pilotos, en los campos, he podido ver que respecto al viento existen muchos malos entendidos - A ver si les puedo transmitir con cierta claridad este concepto:
Una vez que el modelo despega, se está desplazando dentro de la masa de aire, que puede estar quieta(si no hay viento) o desplazándose en el sentido del viento, si lo hubiese - nuestro modelo vuela dentro de ella y se desplaza junto con ella, igual que lo hace un bote navegando en la corriente de un río -
Nosotros, felices mortales, que nos hemos quedado en tierra, lo vemos pasar, mas rápido respecto al piso cuando lo haga con viento de cola pues sumará su velocidad propia a la del viento por el contrario ,será mas lento con viento en contra, pues sus velocidades se restarán, pero su desplazamiento dentro de la masa de aire no se vera afectado, su velocidad dentro de la masa de aire será siempre la misma, solo cambiará con respecto al piso, y respecto a nosotros que lo vemos desde abajo - Volviendo al Roll, se puede rolar en cualquier sentido, con viento a favor o en contra, esto, simplemente afectará la estética de la maniobra pero no su seguridad -
Un Roll efectuado viento de frente se verá mucho mas deslucido pues será mas lento y menos "estirado " en el cielo, mientras que con viento de cola será una maniobra mas larga, y elegante para quienes lo vean pasar - por ello comúnmente el Roll se efectúa con viento de cola, pero no existe peligro alguno en efectuarlo al revés - En los patrones de competición FAI está claramente especificado hacerlo con viento de cola -

ERRORES COMUNES

- Partiendo de la base de disponer de un modelo correctamente puesto a punto, nos abocaremos solo a comentar los posibles errores de pilotaje.
ERROR 1- Antes de practicar la maniobra, no haberse preparado mentalmente repasando todos los detalles a tener en cuenta: cambiar a curva de acrobacia, "ACRO 1" cambiar el dual rates de alerones a máximo, tomar en cuenta sol, dirección del viento, posición del piloto, altura mínima de seguridad, posibles emergencias, otros modelos en vuelo - si es posible tener un piloto experimentado de apoyo a vuestro lado, , etc.
ERROR 2- Olvidarse de levantar la nariz del modelo al comenzar la maniobra.
ERROR 3– Incorrecta coordinación entre la velocidad de rolido del modelo y la de sus dedos para quitar y restablecer potencia en el momento adecuado de cada fase de la maniobra -
ERROR 4 – primer cuarto – no lograr tener paso CERO en ese punto.
ERROR 5 – Mitad del roll - Olvidarse de dar suficiente paso negativo durante la fase de invertido, provocará que el modelo pierda altura, con el consiguiente susto - para ello lo mejor es tener buena altura de seguridad.
ERROR 6 – Tres cuartos de roll – mismo error del primer cuarto.
ERROR 7 – Final del roll – olvidarse de aplicar potencia positiva y bajar la nariz -
ERROR 8- NUNCA intentar un Roll con poco combustible, durante la maniobra, éste se bate dentro del tanque con posibilidad de chupar aire y provocar una tosida o plantada de motor, en el peor momento –

Recuerden: Comienzo de la maniobra, buena velocidad y levantar la nariz para nivelar - primer cuarto de Roll, paso CERO - invertido, paso negativo - tres cuartos de Roll, nuevo paso CERO - vuelo normalizado, paso positivo y nariz abajo para avanzar - El piloto deberá adecuar su "velocidad de dedos" en los cambios de paso, según la velocidad del modelo al rolar - Hasta estar prácticos y conocer el comportamiento de su maquina en especial, o corregir los errores del programa en la radio - PRACTIQUE ACROBACIA SIEMPRE CON TANQUE LLENO-
COMO NORMA.... Cuando están intentando una maniobra nueva, al principio están mas nerviosos que de costumbre, hasta que le tomen la mano..... nunca practiquen mas de tres maniobras seguidas, pues el "pack de baterías" que primero se agota es el del cerebro.....bajen, descansen, analicen sus errores, intercambien opiniones con quienes los observaban y prepárense para un segundo vuelo tratando de pulir errores -

LA EMERGENCIA

Como vengo diciendo en las otras maniobras antes explicadas, la emergencia debe ser estudiada y prevista antes de iniciar las practica de una maniobra nueva, para que esta no los sorprenda a ultimo momento "frisando" dedos y cerebro – En esta maniobra en especial, se supone que venimos volando con suficiente altura y buena velocidad horizontal, esas son nuestras mejores aliadas a la hora de una emergencia, el peor momento es durante la breve fase de invertido, mi mejor consejo es no ponerse nervioso, -
Durante la primer mitad del roll, lo mejor es abortarlo y enderezar el modelo, durante la segunda mitad, es aconsejable continuar y terminarlo, el peor momento seria durante la breve fase de vuelo invertido....allí hay que ejercer criterio para decidir si se aborta y endereza, o si continua, mi sugerencia es continuar ya que el modelo viene con suficiente inercia para seguir rolando y terminar la maniobra y en ultimo caso, si se tiene buena altura, se puede tirar elevador atrás y salir hacia abajo haciendo un medio loop – atentos al Dual Rate de elevador !!!!
Espero haberles sido útil –
Agradezco las múltiples palabras de apoyo y me disculpo con aquellos a quienes aun debo una respuesta – iré respondiendo a todos .....
BUENOS TONELES.....Y.......NO ROMPAN PALAS....!!!!!!

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EL LOOPING BASICO EN HELIS


Estando ya cómodos en la practica de circuitos normales en vuelo de traslación; la mayoría de nosotros se sienten tentados a probar alguna maniobra de acrobacia básica ; abordemos entonces para todos aquellos atrevidos, el análisis y descripción de nuestra primera maniobra. - A todos ellos recomiendo la lectura de mi articulo anterior sobre "Introducción a la acrobacia" donde encontraran algunos comentarios de utilidad -


EL LOOPING BASICO:

Es la primer maniobra que todo novicio en acrobacia debiera intentar por ser la más simple, la menos riesgoza y la mas agradable de realizar.
Existen varios tipos de looping: looping básico –primeros intentos.- looping FAI –Avanzado. looping en estacionario. – looping marcha atrás - etc. pero hoy nos abocaremos aquellos que quieren intentar su primer looping básico

DESCRIPCION DE LA MANIOBRA:

Un looping es básicamente un circulo efectuado en el plano vertical, con una primer mitad efectuada en ascenso y una segunda mitad de descenso.- La mitad en ascenso es siempre la mas comprometida pues debemos LOGRAR que nuestro Heli suba.- La mitad en descenso no presenta mayores problemas pues bajar es mucho más fácil que subir...y.... bien o mal se baja siempre... Nuestros primeros intentos serán efectuados a FULL POTENCIA durante toda la maniobra. Cuando el Helicóptero se encuentre en el tope superior del loop, en posición invertida, y a Full potencia, la fuerza de sustentación que en vuelo normal lo hace ascender; ahora lo estará impulsando hacia abajo; pero a no asustarse..... Si se tomó la precaución de comenzar el looping a máxima velocidad y no la "mató" durante el ascenso por errores de pilotaje, en tanto el modelo conserve esa velocidad inicial y usted continúe tirando progresivamente del elevador atrás, entonces la fuerza centrifuga continuara tirando del modelo hacia afuera del centro. Siempre que esta fuerza sea mayor a 1 G se necesitará tener paso positivo constante en el rotor principal (aun cuando el modelo se encuentre invertido) para poder controlar el tamaño del looping y la velocidad.- Si el modelo disminuye velocidad o se detiene durante la fase de invertido es porque no se supo o no se pudo mantener la velocidad inicial, perdiendo la fuerza centrifuga (mayor a 1G) que lo mantenia "tensado" en la maniobra; rompiendo ese delicado equilibrio; con riesgo también para su Heli, si no cuenta con buena altura de seguridad inicial para salvarlo.


COMO EFECTUAR EL PRIMER LOOPING:

A.)- Salir a volar con espacio aéreo despejado, para usted solo. en un día soleado, suave brisa, viento de frente y sol a espaldas
B) – Determine donde va usted a pararse, cual será la trayectoria de vuelo; donde comenzar la maniobra, (al frente suyo.)
C )– Determinar dirección del viento
D) – Definir altura de vuelo, la que deberá ser mínimo 25/30 mts. (altura de un eucaliptos alto; suficiente como para 2 errores...).
E) – no olvidarse de ajustar DUAL RATES a máxima respuesta de comandos.
F) – Obtenga el apoyo de un piloto experimentado que lo acompañe en el intento.
G) – Luego de un par de circuitos; efectúe un generoso alejamiento previo, un giro de retorno amplio para no perder velocidad y un largo tramo de vuelo recto y nivelado – viento de frente – a full potencia para ganar máxima velocidad posible antes de iniciar la maniobra.
H) – Recuerde evitar toda brusquedad de elevador al comienzo de la maniobra.- Frente suyo comience un ascenso suave y gradual, modulando la aplicación del elevador con suavidad para evitar "matarle" (reducir) la velocidad inicial que le permita trepar con facilidad, hasta la posición de tope superior invertido – Durante el descenso, solo regule la aplicación de elevador para "dibujar " el resto del circulo hasta recuperar la posición nivelada normal al finalizar el looping.
I) – Al retomar el punto inferior del loop en posición nivelada jamas olvidemos liberar la aplicación de elevador atrás; incluso es necesario aplicar algo de elevador adelante, para que su Heli recupere la habitual actitud de nariz abajo durante el avance en vuelo nivelado. - la potencia no se modifica pues durante toda la maniobra estuvo a full
J) – Analice y memorice previamente las posibles fallas o errores que puedan impedirle la correcta conclusión de la maniobra y las acciones correctivas a tomar.

ERRORES HABITUALES:

A)- A diferencia de los aviones que tienen su fuerza de empuje siempre en la dirección de avance y vuelan nivelados, los Helicópteros necesitan tener una actitud de nariz inclinada hacia abajo relativa a la dirección de vuelo, para poder avanzar. Mantenga esa actitud durante entrada y salida para lograr el vuelo recto y nivelado.- Por experiencias anteriores, habremos aprendido que cuando venimos volando y queremos "frenar" la velocidad horizontal, debemos levantar la nariz con elevador... tanto mas, cuanto mayor sea la velocidad que traemos. Al intentar un looping. si comienzan la maniobra "tirando" elevador ATRÁS demasiado bruscamente, en lugar de ascender, el modelo se frenara, perdiendo la velocidad que tanto necesitamos para la primer mitad de ascenso. Un suave comando de elevador ATRÁS producirá una amplia y gradual curva hacia el ascenso vertical. No permita que disminuya su velocidad inicial – El diámetro del looping deberá ser bien grande., de allí que se necesite una buena altura inicial para evitar sustos.....
B)- Es habitual ver novicios dar un brusco tirón del elevador esperando hacer un loop rápido y chiquitito para pasar cuanto antes "el mal trago". El resultado es contrario al deseado. La maniobra en lugar de ser un circulo se parece mas a un "numero 9" por frenado del ascenso inicial y gran perdida de altura durante la fase de invertido en el tope y el descenso posterior - Si por el contrario, le aplicamos demasiado poco elevador ATRAS; el arco de ascenso será demasiado amplio consumiéndose toda la velocidad inicial y llegando al tope superior invertido del loop con velocidad lenta o casi nula . Allí la caída será mas pronunciada e inevitable, pero .....si se tomo buena altura inicial habrá tiempo y espacio para salvarlo ... No asustarse.....cuando apunte su nariz hacia abajo.......... dejarlo ganar velocidad y terminar el loop normalmente
C)- El novicio suele utilizar los "DUAL RATE" de alerones y elevadores disminuidos en su recorrido total para lograr un vuelo suave durante las primeras etapas del APRENDIZAJE. - Cuando de llega a la etapa de la acrobacia es recomendable disponer de FULL recorrido de comandos para salvar situaciones inesperadas; la suavidad de la maniobra se logra regulando la cantidad de comando aplicada. - Se supone que ya han cobrado cierta habilidad y experiencia para "aguantarse" comandos un poco mas "picantes" -
D)- Es habitual que durante los primeros intentos, al ingresar a la 2º mitad del loop, impresione ver al helicóptero en actitud de descenso vertical y apliquemos "preventivamente" mas elevador atrás del debido, para terminar de "cerrar" la maniobra. Esto produce una actitud de excesiva "nariz arriba"; incrementando el ángulo de ataque de las palas ( respecto a la trayectoria seguida) que las hace entrar en perdida de sustentación y, con el consecuente ruido característico, que los Americanos en su jerga llaman "flapeo" por su sonido rápidamente repetido de "flap - flap - flap-flap" - el resultado final es que en lugar de conseguirse "achicar "el diámetro del loop, como originalmente se pretendía; el tramo de descenso sufre un "resbalamiento" con perdida adicional de altura, que no seria grave en tanto tengamos una buena altura inicial.
E) - La mayoría de los accidentes durante la practica de maniobras nuevas, se producen cuando, frente a circunstancias inesperadas, (algo no sale según lo previsto) el piloto; se pone nervioso y pretende corregir la "emergencia" con aplicaciones de comando desesperadas que lejos de mejorar nada, contribuyen al descontrol total

PREVER LA EMERGENCIA:

Cuando uno se propone efectuar una maniobra nueva, es normal que, la estudie y se prepare mentalmente para ejecutarla. Pocos son, quienes piensan y programan "QUE HACER" en caso que alguna situación sorpresiva e inesperada nos obligue a interrumpir la maniobra que originalmente nos proponíamos.
Este aspecto es "MAS" importante que la realización de la maniobra misma – es INDISPENSABLE tenerlo previsto de antemano para evitar que el factor sorpresa le congele dedos y cerebro en mitad de la maniobra. Esos preciosos segundos perdidos en un instante de indecisión pueden decidir un CRASH.

MIS CONSEJOS:

PROGRAMEN TODO DE ANTEMANO y si algo inesperado ocurre ...NO PIERDAN LA CABEZA.... si el helicóptero pareciera que se les cae...déjenlo caer........ y si tienen suficiente altura, lo recuperaran fácilmente....Si no la tienen; será un inevitable crash... pero tengan bien en claro que en ese caso NADA que intenten en forma desesperada y a último momento evitará el crash; por el contrario van a empeorar las cosas y precipitar la caída – Por ultimo; cuando la "piña" les llegue; deben aceptarla, como una contingencia posible cuando se practica una maniobra nueva.
Para evitar la piña , es aconsejable varias cosas:
1.- Revisar la maquina antes de salir a volar - (buen mantenimiento)
2.- Asegurarse que la maquina es capaz de hacer lo que le pretendemos pedir
3.- Programar con tranquilidad y anticipación, lo que se pretende practicar
4.- Tomar suficiente altura de seguridad
5.- Prestar atención al viento y posición del sol
6.- El resto es parte de los imponderables típicos de la actividad - imposibles de prever
SI TIENE DUDAS – NO VUELE...!
En próxima entrega analizaremos los detalles a tener en cuenta para prolijar nuestra maniobra y lograr el : LOOPING AVANZADO FAI. Espero disfruten sus primeros loopings básicos –

Continua el Articulo...

27 jul. 2008




Continua el Articulo...

25 jul. 2008

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22 jul. 2008

AEROMODELISMO - UN POCO DE SU HISTORIA

AEROMODELISMO - UN POCO DE SU HISTORIA

(por José Maria González-Calatayud Saiz)

Aporte de Tucho Castagnigno

La historia del Aeromodelismo en sus comienzos, es la propia historia de la aviación, puesto que el hombre, en la mayoría de los casos buscó ensayar las formas de vuelo con modelos reducidos, antes que hacerlo el mismo. Se considera que el Aeromodelismo comienza con Arquitas de Tárento (s. III a.C.) y su famosa paloma voladora. En el siglo XVI, un herrero alemán construyó y logró que un águila metálica volase unos 500 pasos, saliendo al encuentro del emperador Carlos V, y también se dice que este emperador entretenía sus ocios en su retiro de Yuste, haciendo volar uno de estos ingenios.

A mediados del siglo XVIII se experimentan numerosos modelos que se harían famosos, tales como los de los franceses Launoy, Bienvenu y otros.

En el siglo XIX hizo sus pruebas sir George Cayley, quién anteriormente en diversos trabajos y artículos publicados, estableció claramente los principios a partir de los cuales, según él, debía concebirse un aparato aéreo. Propuso equiparlo con alas en diedro, para asegurarle estabilidad lateral; ideó el dispositivo de timones de profundidad y dirección y, para la sustentación, preconizó el empleo de superficies cóncavas como preferibles a las superficies planas. A pesar de que demostró mediante cálculos, que la fuerza humana para propulsar tal máquina era muy inferior a la que hasta entonces se creía necesaria, la abandonó como insuficiente y preconizó el empleo de un motor de vapor.Posteriormente los ingenieros ingleses William Samuel Henson y John Stringfellow construyeron un modelo que, de hecho fue el primer aparato tipo aeroplano que voló impulsado por la fuerza de un motor. En realidad no se trató de un vuelo planeado más o menos largo, sino de un vuelo sustentado gracias al motor colocado en el aparato, éste era un motor de vapor, sin embargo no desarrollaba suficiente potencia para permitir el despegue del conjunto, por lo que la salida se efectuaba mediante una catapulta.De ésta época merecen ser destacados el italiano Forlanini, que en Milán hizo volar un modelo de 3,5 kg, consiguiendo una altura de 13 metros durante 20 segundos, así como el modelo de helicóptero de Ponton d'Amécourt, con motor de vapor y rotores coaxiales.

Clásicamente se considera a Alphonse Pénaud como el iniciador del Aeromodelismo actual, y es a partir de este momento cuando puede separársele de la historia de la aeronáutica, que hasta entonces había compartido durante siglos.En 1.870 Alphonse Pénaud hizo volar un pequeño aparato de su concepción, al que denominó PLANOPHORE. Este era un monoplano de hélice tractora movida por unas tiras de caucho retorcidas y equipado con una cola estabilizadora. Este primitivo motor, pese a los enormes avances conseguidos con los micromotores, sigue utilizándose y goza de gran popularidad entre los aeromodelistas. El Planophore pesaba 15 gramos y recorría 40 metros en 12 segundos.


Planophore de Alphonse Pénaud Otto Lilienthal con su planeador

Otros investigadores, que en los años finales del siglo XIX experimentaron con modelos, fueron Tatin (1.879), iniciador de los motores de aire comprimido, que serían muy utilizados años más tarde; Hargrave (1.885) que en Australia voló un modelo de alas batientes, iniciador de los ornitópteros posteriormente utilizados en Aeromodelismo. Destacaremos también a Dandrieux, Langley y, sobre todo a Otto Lilienthal, ya que "el padre del vuelo a vela" también hizo sus primeros experimentos con aeromodelos.

En los primeros años del siglo actual y hasta la primera guerra mundial, se buscó incansablemente la solución para motorizar los modelos, y así sustituir el motor de gomas, que era el más utilizado. La solución se encontró en los de aire comprimido, muy baratos de entretenimiento, pero que requerían dar presión a los enormes depósitos, de los que escapaba a unos cilindros y movía la hélice. Otra solución fue la de utilizar pequeños depósitos de CO2 de uso comercial, que aligeraron considerablemente los aeromodelos,

Los motores de goma, y los de anhídrido carbónico serían las principales fuentes de propulsión de los aeromodelos hasta la década de los años treinta, en la que se entra en la fase moderna del aeromodelismo.

A partir del año 1.930, el aeromodelismo cambia lentamente, se abandonan los anteriores tipos, y se van buscando modernas soluciones. Los modelos se van perfilando, y se parecen más a los aviones reales. Surgen los primeros y rudimentarios motores de explosión, comienzan a construirse maquetas de los aviones más populares en dicho momento y así, insensiblemente se entra en una época que se llama moderna.

Entre los años 1.930 y 1.942 aproximadamente, todo el aeromodelismo se basa, aparte de las maquetas estáticas o de exposición, en el vuelo libre, ya que aunque se hacen intentos de radio control, éste es muy rudimentario. Se establecen claramente las categorías diversas, y se organizan competiciones. Así pues, se entra en el auge del aeromodelismo deportivo. Es de destacar que, una copa donada por Lord Wakefield inició una competición internacional para modelos con motor de gomas, que llegó a alcanzar gran popularidad y que todavía sigue disputándose actualmente con carácter internacional.

El 11 de Agosto de 1.942 se patenta con el Nº 2.292.416 un sistema de vuelo controlado por dos cables, naciendo así con Jim Walker, una forma de vuelo que lograría gran popularidad, el vuelo circular o U-control.

En estos años de la postguerra, el reactor también llega al aeromodelismo, en la forma de cohetes con carga sólida, que sustituirían a los antiguos de pólvora (Jetex) o los pulsoreactores que se iniciaron con el complejísimo Minijet, para simplificarse y popularizarse con el Dynajet.

El iniciador del radio control en aeromodelismo, fue el norteamericano Walter Good, que en 1.939 hizo las primeras demostraciones en vuelo con un modelo que pesaba 6 kg y cuyo receptor de 4 lámparas, con 400 gr de peso requería 1 kg de pilas de 90 V.

Los enormes progresos alcanzados en la electrónica durante la Segunda Guerra Mundial, hicieron que a finales de ésta se pudiesen simplificar las realizaciones efectuadas por los aficionados, pero con el inconveniente de la escasez de materiales, lo que no permitió la difusión de esta modalidad de vuelo.

En la década de los años cincuenta, se empezó a disponer del primer material comercial y, sobre todo, de la lámpara subminiatura XFG1, permitiendo una gran disminución de peso en el receptor, y en las pilas necesarias.

La aparición de los transistores supuso una revolución en la difusión del radiocontrol, con la miniaturización de los equipos, cada vez más perfectos y económicos.


Planeador actual de radio control

A partir de este momento ha sido constante el perfeccionamiento de los equipos. A los inestables super-regenerativos, le siguen los super-heterodinos, que permiten el vuelo simultáneo de varios modelos. Al monocanal suceden los multicanales, pudiendo efectuar varios mandos simultáneamente, y a los equipos llamados "todo o nada" les suceden los proporcionales, en los que el desplazamiento del mando del modelo es exactamente el mismo que se ha dado al emisor, con el que se consigue un auténtico y real pilotaje. A medida que la técnica de la electrónica progresa, va progresando el Aeromodelismo, se puede decir que siempre hay algo nuevo por descubrir.

Esta es en síntesis la historia del Aeromodelismo, una historia que siempre irá unida al progreso del hombre.

“ Para algunos es un Hobby; para otros, un estilo de vida. “

“ Lo cierto es que este Deporte – Ciencia es generador de

grandes habilidades en sus seguidores, pues refuerzan la

inteligencia y agilidad “

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