Bueno esta pregunta vale su peso en oro, con la explosión de los aeromodelos eléctricos y ahora que casi todos los ARF vienen en dos versiones, glow o eléctrico sumado al costo elevado de los combustibles y encima que es escaso, todos quieren ahora volar eléctricos o por lo menos lo piensan, siempre me gusta hablar un poco sobre mi experiencia con eléctricos y porque pienso que ambos son interesantes.
Antes de entrar en el tema hay unas cositas que debes detener en cuenta, en el mercado hay un sin número de motores eléctricos y configuraciones, algunas muy pero muy caras y otras en su precio justo, casi todos los fabricantes tratan de que mantengas la línea completa, vale decir si compras un motor eléctrico tendras que comprar un ESC y baterías de las misma marca, algunos han llegado al extremo de que su planta de poder solo se carga con su cargador y su balanceador, dejándote a la deriva si quieres cambiar de batería por una mejor y de otra marca, hay uno que ya fue el colmo, su aeromodelo solo vuela con su batería, jajajaja …….
En mi experiencia recomiendo no experimentar ni inventar lo que ya ha sido probado, los foros de eléctricos están plagados de información de gente que ya probo uno u otro motor con distintas configuraciones, antes de comprar un setup mejor busca tu aeromodelo en los foros y léete todos los que hablen sobre qué equipo se les ha montado, busca experiencia, así no gastaras en vano, ten en cuenta que convertir un avión o un heli a eléctrico solo por ahorrar combustible a veces no es lo mejor, considerando que el valor de una batería mas el ESC y el mismo motor pueden superar en muchos casos los 250 dólares para obtener la misma potencia de un 46 en glow.
Sabias que una batería de 25C, 6 celdas para volar un F3C puede llegar costar 180 dólares a mas cada una ? Y solo para volar 7 minutos?, tendrías que comprar como mínimo tres o cuatro de estas para pasarla bien en el campo al menos que seas de esos que hacen un par de vuelos en toda la mañana y se van.
Si compras una batería también tendrás que comprar un cargador que la cargue mas el balanceador, realmente es un mundo y mucho dinero, pero no todo es malo, no hay que afinar nada, no hay que regular nada, simplemente conectas y vuelas, además del ahorro del peso y la reducción del sonido,,,,,,mira lo que me paso, hace tiempo compre un marca especifica de baterías, cargador y balanceador, ahora que quiero unas mejores para mi Heli, no solo tengo que comprar nuevas baterías de otra marca sino también un nuevo cargador y un nuevo balanceador,,,,,,suma todo eso y por costo beneficio mejor compro un motor Glow por la enésima parte y listo, lo mas bacán es que tendré la misma potencia y mas, mi intención no es entrar en discusión de cual es mejor sino cual decisión fue mejor para mi, en todo caso el mundo de los eléctricos sigue siendo una de mis pasiones y para que no tengan que buscar mucho porque ya lo hice por ustedes y encima en nuestro idioma, aquí se los dejo.
Eligiendo el motor Brushless correcto para tu aeromodelo
Encontrar la mejor opcion brushless puede llegar hacer un verdadero dolor de cabeza debido a la gran catidad de motores disponibles en el mercado. Hay algunas consideraciones que debemos tomar en cuenta antes de comprar un motor, este articulo tiene la intención de ayudarte a encontrar el mas perfecto a tu medida.
Se ha visto que muchos aeromodelistas toman el tamaño de la hélice como un punto de inicio para la elección, piensan que, con esa hélice, que motor la llevaría a los RPM deseados para que se compare a la potencia que nos daría un Glow en las mismas condiciones.
Hélices y RPM,s nos dirán cuanto poder necesitamos y que el motor elegido llegue a los limites deseados, un motor con menor potencia de la deseada con esa hélice escogida se recalentara y fundirá, un motor que sobre pase estos límites tendrá bajo performance.
Hacer que el conjunto Hélice, motor y RPM,s obtengan el poder buscado necesita forzosamente ayuda de algunos cálculos matemáticos, por suerte encontramos en el ciberespacio muchos aeromodelistas que nos hacen la vida fácil, como la web de Rod Badcock, quien han creado una hoja de cálculo en línea que nos ayuda a que el conjunto funcione, aquí el link: Slough RC Model Club Prop Power, Thrust and Efficiency Calculations, o Ron van Sommeren quien con su famoso D-Calc gratuito o su Propeller calculator que nos permite jugar con diferentes opciones dando en el clavo.
Asimismo también puedes encontrar información en los foros donde alguien que ya este volando tu avión con el conjunto que buscas, tenga las respuestas. Te dejo algunos foros donde encontraras mucha información para conversiones:
Ya te diste una vuelta por los cálculos matemáticos y sabes más o menos que motor podría ser? entonces estas cerca o casi cerca a la potencia que necesitas. Ahora tendrás que pensar en otras consideraciones, cual batería, que voltaje y capacidad, conexión directa o direct drive o con reductores o geared, outrunner (la carcasa gira) o inrunner (Lo que gira es el motor interno) y por lo último que KV,s.
Vamos por partes, Primero veremos qué pasa si escogemos que sea conexión directa o con reductores, si quieres ir a elevadas RPM (mayores a 10,000 vueltas) Seguramente tendrás que decidirte por conexión directa, para bajas revoluciones mejor será un outrunner en direct drive o un inrunner conectado a una caja reductora. El outrunner es simple y silencioso pero un inrunner con una caja de reducción puede ser más fácil de ajustar y un poco más eficiente, en algunos casos los outrunner pueden costar un poco más baratos. Cada uno tiene ventajas que considerar, así que piensa en ambos.
En este punto tu ya debes de saber cuántas RPM necesitas para tu motor. Cualquiera que elijas, ya sea que tu hélice este conectada directamente al motor o con una caja reductora, las RPM del motor determinaran que motor y que batería es necesaria, la siguiente formula te mandara a valores aproximados asumiendo que tu decisión es por baterías de lithium polymer.
RPM,s del Motor = 0.8 x 3.5V x El numero de celdas de la batería x Los KV de tu motor
Debes elegir la correcta combinación de motor y batería esta elección te dará las RPM,s que buscas. La formula te permite jugar con las variables, de repente quieres hacerlo con un motor de bajas KV y mas celdas de la batería y viceversa? Ponlo en la formula y mira que pasa.
Las baterías de Lithium polymer son ideales para ser usadas en el aeromodelismo conjuntamente con los motores brushless debido a su poco peso y su gran capacidad comparadas a las de NiMH y NiCd , un tema por considerar es que conjuntamente con el motor brushless y la baterías de Lipo necesitarás también un controlador de velocidad o ESC que sea de igual amperaje o superior al máximo de descarga de tu motor.
Un equipo electrónico que nos ayudara mucho a ver en la realidad si nuestro conjunto funciona como dicen las matemáticas es el medidor de Watts. Algo si es cierto, la única forma de saber si tu elección fue buena es volando tu aeromodelo, vuélalo y afínalo seleccionado tu mejor hélice para ese performance que quieres, pero siempre observando los valores máximos y mínimos arrojados en tus cálculos, ahora si quieres la vida más fácil aun, compra un conjunto probado y con garantía recomendado por las casas de Hobby, muchas de estas te hacen recomendaciones en línea para cada tipo de avión, traslada esta información a tu D-calc y confirma que estén en lo correcto y listo.
Algunos fabricantes de motores han inclusive hecho la comparación de sus motores eléctricos con los de glow, tienes que tener en cuenta también y para que tus cálculos sean mas fáciles la siguiente conversión:
(1 hp = 746 watts o cerca a 750 watts)
Encontré una tablita en los foros que también es de utilidad, aquí te la dejo:
Motores Glow vs. Motores electricos
♠ .20-size glow engine / 300w electric motor
♠ (OS Max 0.20 engine develops 0.4 hp = 300w electric motor (AXI 2820) )
♠ .35-size glow engine / 500w electric motor
♠ (Fox 0.35 stunt engine develops 0.7 hp = 522w electric motor)(AXI 2826)
♠ .40-size glow engine develops 1.0 hp = 750w electric motor (AXI 2826 or 4120)
♠ .60-size glow engine develops 1.3 hp = 975w electric motor (AXI 4120 or 4130)
♠ .90-size glow engine develops 1.6 hp = 1200w electric motor (AXI 5320 or 4130)
♠ 1.20-size glow engine develops 3.0 hp = 2250w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-50 develops 5.0 hp = 3750w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-100 develops 9.8 hp = 7311w electric motor (Double AXI 5330)
Mira tambien las series Park 400y Power 60 donde nos indican cuales podrían ser los reemplazos para los antiguos motores brushed y motores glow.ademas date una vuelta por la siguiente pagina que bien vale la pena tomar en cuenta:
HC50 Outrunner 800-1500 Watts HC50 - Estos motores son para aeromodelos grandes con pesos entre 6-8Lb para 3-D, 8-15Lb para aerobatic y 10-20Lb para vuelo de paseo • Equivalente en glow - .46 - .90 HC63 Outrunner 1700-2200 Watts HC63 - Estos son para aeromodelos con pesos entre 10-12Lb para 3-D, 17-22Lb para aerobatic y 22-30Lb para vuelo de paseo. • Equivalente en glow - 1.20 - 1.80
Espero que este articulo te de una idea de a donde ir, como lo dije anteriormente yo prefiero por ahora eléctricos en aviones y helis chicos y glow en los grandes pero esa es una decisión personal, tus ganas de cambiar a eléctricos y tu bolsillo tomaran la decisión por ti,,,, jejejeje.
Vamos a hablar un poco de los Raptors de Thunder Tiger y algunos Tips que te servirán para su vuelo y armado.
Ya por los años 1998 salió al mercado el primer Raptor 30 denominado V1, siendo rápidamente acogido por entusiastas aeromodelistas que no veían una forma cómoda de entrar a esta parte del Hobby sin quebrar sus ahorros, el concepto principal de este aeromodelo era que sea un Heli fácil de armar, que soporte servos estándar, que utilice un giro más barato, que acepte palas de madera, que vuele como todo un Sport y por último que permita con unas pocas modificaciones hacer 3D. Los distribuidores al ver en este Heli una buena opción no lo pensaron mucho e inundaron las tiendas de modelismo con este aeromodelo conjuntamente con un sin número de repuestos y upgrades.
Este bicho dio tan buen resultado que hasta hoy inspira a muchos a dedicarle líneas en el ciberespacio creando vasta información con sus experiencias y mejoras, hoy en día vemos que este pequeño aeromodelo a crecido, no solo con la versión V2 sino también con un 50 v1/v2, un Titán que acoge todas las mejoras del 50 v1/v2 y para los más exigentes un 90se y demás.
Después de varias lunas desde su creación vemos que en la mayoría de los hangares aun posan flamantes los Raptors 30 en cualquier versión entrenando a futuros Helimodelistas, las casas de Hobby aun mantienen repuestos de él y la gente sigue hablando sobre el mejor Trainer inventado, si me preguntan cuál sería el mejor Heli para entrar en el Hobby?, mi respuesta siempre será un Raptor 30 ya que cumple las máximas esperadas para el nuevo helimodelista, la triple “B”, (Bueno, bonito y barato).
La intención de mi blog siempre será hacer la vida fácil para todos, para que no tengan que pasar el viacrucis que tuve que sufrir al ingresar en esta parte del Hobby, por eso he recopilado algunos Tips propios y otros del ciberespacio sobre estos famosos helicópteros y de sus mejoras, lee detenidamente el articulo ya que hay varios consejos que son útiles inclusive antes de comenzar armar tu kit.
Uno poco como ejemplo les conseguí un video donde podemos disfrutar a un Raptor 30V1, si V1 totalmente en versión stock haciendo 3D, no lo creen? Aquí va:
Hay más Tips que encontré en mis paseos por el ciberespacio que iré colgando en el tiempo para que sean de conocimiento de todos, en este articulo también toco un poco acerca del prevuelo y la inspección de Hangar que debemos hacer antes de salir a volar, no sean desesperados como yo, todos sabemos que en los helis no hay margen de error, una caída es un recambio = gasto=se acabo el día de vuelo y ni siquiera han pasado más dos horas desde que llegaron al campo, aquí no hay que le pongo tape o préstame epoxy y listo, será mejor entonces tomarse unos minutos antes de volar para verificar que todo ande bien, en la mitad del articulo les dejo una especie de Checklist que les será de utilidad para esto.
Tips y algunos consejos
Si bien es cierto muchos los mencionan, toma estos consejos con prudencia, siempre sigue tu manual y busca ayuda de los expertos en tu campo, a la duda mejor preguntar.
-Los Blade Grips no vienen pegados?
Pegalos!!!,jajajaja,,, como? Bueno, marca todo su contorno con un lápiz o plumón sin presionarlos contra la madera, desentornilla los Grips de las palas, veras que queda la marca pintada, luego con cuidado corta el plástico 2 mm adentro (gracias Sejo por el Tip) siguiendo la línea dibujada con una cuchilla #11, retira el plástico protector y quedara en madera, has unos rayones o lija un poco en ambas caras de los grips por el lado que va a la madera, con un pincel pásale epoxy de 30 minutos en ambas caras de la pala, pon los grips, entorníllalos y limpia el epoxy sobrante con alcohol, especialmente entre el agujero donde va el tornillo sujetador de las palas en el Heli, haz lo mismo con la otra pala, déjalas reposar por toda la noche y listo.
-El motor TT 39 que viene con el kit no arranca correctamente o se apaga?
Hay algunas cosas que puedes hacer para ayudarle a funcionar bien. Espera un poco para que por lo menos tenga dos galones de Glow en su haber y notaras que va siendo más estable, si no es asi vamos para adelante:. -Algunos aeromodelistas han descubierto que por las vibraciones, la aguja de alta se reconfigura sola cerrándose, un tip es ponerle un tubo de silicona alrededor de la aguja y del mecanismo que la sujeta, de esta manera quedara asegurada. -Uno de los elementos importantes para verificar es la bujía, si notas que el motor prende pero rápidamente se apaga, podría ser que la bujía este mal o estés corriendo el motor muy rico, si no estás seguro retira la bujía y mira el filamento interno, debes ver que este brillante, si lo notas limpio per algo quemado o opaco sobre todo en la punta, probablemente estés corriendo el motor muy pobre o el motor se haya recalentado malogrando la bujía, si la ves negra o marrón oscura además de aceitosa, probablemente tu motor este muy rico y deberás cambiar la bujía, y cerraras la alta de a pocos hasta que quede bien, otro defecto común es que el filamento este retorcido, si tu bujía está bien, pon el calentador de bujía directamente al motor sin la extensión, si todavía no arranca, saca la bujía y ponla en el calentador y mira si prende el filamento, sino cambia la bujía, verifica la nueva bujía poniéndole el calentador de repente lo que este mal es el mismo.
-Verifica los tornillos del plato trasero del motor, si notas algo de combustible en esa zona probablemente se hallan aflojado o el Oring interno este deteriorado, deberás cambiarlo, a veces es suficiente con reajustar el plato y probar.
-Tornillos de la cabeza del motor: Si notas que estos están flojos, deberás retirar la cabeza del motor para verificar el sello interno, es un anillo delgado de metal, muchos motores tienen uno y algunos hasta dos, con la cabeza afuera podrás retirar el o los anillos para cambiarlos. Si los tornillos de la cabeza del motor están sueltos originaran que el motor ande descompresionado, sin fuerza, muchos piensan que el problema se soluciona cerrando la aguja por falta de poder pero en realidad es que tienes una descompresión por la cabeza,,,,verifica estos tornillos.
-Línea del tanque de combustible: Es realmente el tubo que viene dentro del tanque principal en los kits, es algo que se debe cambiar regularmente, el tubo de fabrica es muy delgado y literalmente se deteriora luego de un galón o dos, todos los foros recomiendan cambiarlo por uno de silicona, así que de primeras no instales el tubo de fabrica y si ya lo tienes, cámbialo por uno de silicona, se sabe que se destruye debido a los gases calientes que se forman en el fondo del tanque, un problema menos? Cámbialo ya!!!
-El famoso silenciador de stock: Cuantas veces se me ha aflojado y he leído que hasta se caen y nunca más los vuelves a ver, un buen consejo que leí por allí para evitar esto es reajustar el silenciador cuando el motor aun está caliente, así tendremos una súper apretada para que no se suelten, pero si aun se aflojan, la solución será ponerle pernos más largos que pasen hacia el otro lado del motor y colocarle dos turcas en cada perno o una tuerca con seguro de nylon. También hay problemas con los silenciadores que tienen la opción de girar la salida hacia arriba o hacia abajo, asegúrate que el agujero de presión donde colocas la manguera este mirando hacia arriba y la salida de los gases hacia abajo, muchas veces el nipple de bronce donde va la manguera de presión se afloja por las vibraciones así como el perno largo que va dentro del muffle,,,,estos dos deben de estar bien apretados sino harán que tu motor ande pobre, un buen momento para verificar esto es en el pre vuelo, basta con mover el muffle con la mano de un lado a otro para ver si esta suelto antes de volar, además de tratar de girar con los dedos el nipple de bronce. Y si eres de los que de todas maneras quieres asegurarte que no se caiga y se pierda, envuelve el silenciador con un alambre de cobre muy delgado y sujétalo a la carcasa del heli, si se suelta por lo menos no se caerá, una señal que esté soltándose es que el motor empecerá a sonar diferente y más fuerte, inmediatamente aterriza y notaras lo que te digo.
-Filtro de glow: Están diseñados para atrapar suciedades antes que ingresen al motor, muchos de ellos se pueden separar para limpiarlos, pero si no estás seguro si este es tu problema baipasealo y prueba, el motor no lo necesita para funcionar. -Tanque de vacío o Header Tank: Este es un tanquecito que se coloca para evitar las burbujas que se generen por la vibración y no falle tu motor, tendrás siempre una línea segura de combustible, algunas personas lo usan para ganar tres minutes mas de vuelo al heli, pero esa no es su función y es peligroso, otros no lo colocan ya que una cosa más en un heli es algo más que puede fallar, si tienes dudas, baipasealo y prueba.
-Tanque principal: Puede rajarse usualmente por forzar su ingreso entre las dos tapas del fuselaje, siempre pero siempre cuando quieras retirarlo o ponerlo, saca los tronillos de las patas traseras, abre un poco las tapas del fuselaje y jálalo con cuidado por atrás, si no haces esto las esquinas afiladas de ambas caras lo cortaran, es aconsejable cuando armes tu kit de pasarle una lija suave por estas esquinas tratando de eliminar el filo, esto protegerá tu tanque de cualquier corte, además pega internamente cinta de doble adhesión para que lo mantenga fijo y no vibre con la carcasa.
-Como verificar la presión en el tanque: Lo puedes hacer desconectando la manguera de presión, dale una vuelta al tubo de silicona para que se selle el ingreso, luego por la línea de carga conecta tu bomba de combustible y métele combustible, apaga todo y escucha si sale el aire o combustible por algún lado del tanque, a veces es mejor retirar el tanque observado los consejos de arriba y hacer la prueba afuera, con el tanque presurizado dale la vuelta y fíjate si sale el aire o el combustible como Spray.
-Los tornillos del soporte del boom no ajustan los suficiente?: Envuelve el boom con cinta adhesiva por la parte donde ingresa al fuselaje, un par de vueltas es suficiente y luego ajusta.
-El medidor de pitch en relieve que viene de fábrica no mide correctamente a pesar que he usado las medias de los links que están en el manual. Thunder Tiger ha colgado en su web las medias correctas de los links para que funcione bien su medidor integrado, si esto no te satisface, mejor olvídate de este medidor y cómprate un Pitch gauge para medir el ángulo de las palas, pienso que es más preciso.
-La cola tiende a tocar el suelo a pesar que el centro de gravedad está bien. Dale la vuelta a los sujetadores de las patas para que miren al revés, con esto lo solucionaras.
-Algunas interferencias de radio en tu heli. Verifica que la tuerca del estárter no tenga movimiento vertical, empújalo y jálalo para saber si se mueve un poco hacia arriba o abajo, si esto sucede retira el motor, afloja los tornillos que sujetan la tuerca y empuja el conjunto por abajo hacia arriba y a la vez empuja la tuerca hacia abajo hasta eliminar el movimiento axial, luego ajusta todo y vuelve a colocar el motor en su sitio. Gira el conjunto con la mano y escucha si hay ruido de los rodajes, ellos también causan armónica y te generan interferencia, asegúrate también que los tornillos que aseguran tu boom estén bien ajustados y que no vibren contra el boom.
Has un chequeo de distancia y nota si hay interferencia en alguno de los ángulos con respecto al helicóptero, he leído que algunos tienen interferencia si apuntan la antena directamente al heli, asegúrate que no haya una estación de radio o Tv que esté haciendo armónica con tu frecuencia, siempre es bueno preguntar a los aeromodelistas de la zona si hay interferencias en algún canal o banda.
Comprueba que la antena este lejos de cualquier servo o parte electrónica en el heli, observa por si hay algún roce metal con metal que no esté asegurado o con loctide, una forma de saber cuan sensible es esto basta con rosar un desarmador de metal al patín, verán como los servos empezaran a hacer extraños.
-El rotor de cola se para o gira intermitente mientras le damos al acelerador hacienda un sonido raro.
La faja está muy suelta o ha perdido algunos dientes, siempre es bueno verificar la faja ya que puede haber perdido algunos dientes y ni siquiera te has dado cuenta, además la faja puede crear memoria en un heli que haya estado parado por mucho tiempo, revísala siempre después de algunos vuelos. Asegúrate también que el pin que sujeta los engranajes de la cola no esté empezando a salirse, este puede romper la carcasa si se sale por completo, algunos aeromodelistas para prevenir esto liman la superficie donde aprieta el hexagonal para crear un canal y evitar que se corra o le ponen alrededor un pedazo de tubo termo-contraible para que apriete el pin en su sitio.
Pin saliendose........................... Mod de sujeción
Checklist de prevuelo en Campo
1. Jala el link del pushrod de cola, si se sale con facilidad cámbialo y pon uno nuevo si este se sale también, cambia la bola.
2. Verifica el tape que sujeta el giro, si esta suelto cámbialo.
3. Si estas en el campo de vuelo verifica que tengas tu pin de frecuencia así podrás prender tu radio y hacer todas las pruebas que quieras al menos que tengas un radio 2.4ghz, busca información acerca de las disposiciones de seguridad de tu campo.
4.Asegúrate que tu radio este en el modelo correcto antes de prender tu heli y si eres como yo que usas el transmisor tanto para aviones como para helis y en algunos tienes receptores digitales y en otros no, certifica que estés en la función correcta, siempre apagando y vuelta a prender para que se configure, léete bien el manual de tu radio o pregunta si tienes dudas sobre esto.
5. Verifica que los switches del radio estén en la posición correcta y el mando del acelerador este todo abajo antes de iniciar tu radio, un buen tip es colocarle pedazos de manguera de colores en las palancas más comunes, como apagado del giro, Th Hold, dual rates etc, así te acordaras cual es para que.
6. Acostúmbrate a prender el heli con el switch del hold puesto, así evitarás los famosos hot start.
7.- Mueve los links con la mano a ver si alguno se suelta de su bola, no deben salirse fácilmente, si ves que uno se sale tan solo con jalarlo suavemente deberás cambiar ese link.
8.- Verifica que el muffle este ajustado, no solo con la bancada del motor sino que no gire de arriba hacia abajo y viceversa.
9. Nunca te olvides de verificar que el giro se arme antes de volar, para el caso del Futaba 240, basta prestar atención a la cola, una vez que se arme este se pondrá en posición con respecto a la nariz, ya para los 401 y 611 verifica que el Led este sólidamente prendido.
10. Verifica los movimientos de los links que estén en la posición correcta y échale unas gotitas de aceite tren en uno al eje del Pitch slider y al eje principal justo encima del plato cíclico y debajo de los washout arms.
11. Cuando prendas el heli asegúrate de no moverlo ni tocarlo para que no se arme el giro con una posición relativa errónea.
12. Verifica que el Canopy esté bien sujeto a la parte de abajo, he leído que es susceptible a salirse en vuelo si las uñas no están bien colocadas en los sujetadores de las patas.
13. Verifica las líneas de silicona que van al muffle y al carburador para que no estén rajadas o rotas.
14. Prueba que las palas no estén muy ajustadas o sueltas, esto se logra poniendo el heli de costado con la pala paralela a este, luego dale un golpecito a la pala y esta no debe caerse por completo, si se cae toda es que esta muy floja, si no se cae nada de nada es que esta muy ajustada.
15. Haz la prueba del CG, cargando el heli de costado por los Grips, si cae la nariz esta pesado adelante y si cae de cola esta pesado atrás, mueve la electrónica (Baterías, receptor gobernador, etc.) para que al cargarlo de los Grips y de lado el helis mantenga una horizontal con el plano de la tierra y ligeramente hacia adelante.
Checklist más extenso de inspección de Hangar:
1. Desconecta todos los links de los brazos de los servos, luego prende el radio y el receptor luego verifica la dirección de los servos, cuando mueves el acelerador hacia adelante, el brazo del acelerador en el motor debe rotar contra las manecillas del reloj y el plato cíclico debe moverse hacia arriba. Cuando mueves el stick del timón a la derecha el link de cola debe jalar el rotor de cola hacia adelante., cuando mueves el stick del elevador hacia adelante deberá el plato cíclico inclinarse hacia adelante, cuando mueves el stick del alerón a la derecha, el plato cíclico se inclina a la derecha.
2. Luego verifica todos los links, la marca de Thunder Tiger siempre debe estar para afuera, si el link no tiene marca, con el link afuera preséntalo en la bola, luego gíralo y has lo mismo del otro lado, el lado que ingresa más lejos será la position que debe ingresar el, si miras el link por dentro notaras que las aberturas no son iguales en ambos lados, la más abierta va para la bola.
3. Verifica que las bolas no las hayas colocado al revés, una lado de la bola tiene una saliente, la que no tienen la saliente va para afuera.
4. Centra todos los trims, verifica que el servo del alerón este derecho, (perpendicular al eje principal y totalmente horizontal con respecto a la caja del servo) si no logras esto antes de usar los subtrims para centrarlo busca un cuerno que se ajuste lo mas posible a esta exigencia, luego los subtrims, en los cuernos Futaba hay unos números, rota el cuerno hasta que te de la posición deseada.
5. En este punto debes aun tener todos los links desconectados de los servos, mueve el link del colectivo de arriba hacia abajo, si hay mucha resistencia retira los cuatro links de la parte inferior del plato cíclico, mira ahora si hay resistencia, si la hay verifica la soltura del Pitch arm. Muchas veces el problema está situado por estar el conjunto muy pegado a las tapas del fuselaje, usa un desarmador plano para separarlos del rose un poco, también verifica que los dos tornillos en el punto de pivot al lado del brazo colectivo no estén muy ajustados. Luego mueve el plato cíclico arriba y abajo. Encontraras algo de resistencia, en un Heli nuevo no te preocupes, los links en la cabeza se acomodaran rápido y se soltaran, pero si encuentras demasiada resistencia el área a verificar seria los tornillos del sistema de control del flybar que pueden estar muy ajustados (manual: pag7, paso 5, item7), mixing levers (pg 11, paso 11, item 22), o los pins (pg 11, paso 11, item 28) en su base. Básicamente si no encuentras la resistencia es mejor separar cada sección de la cabeza desconectando un link por vez para ver cuál es el que esta ajustado. Puedes usar esa técnica para verificar los otros sistemas también, la idea es que todo el sistema de control del heli debe moverse libremente, de lo contrario le harás la vida difícil a los servos drenado más energía de las baterías.
6. Una vez que logres que todo el conjunto se mueva libremente lo siguiente será verificar el recorrido de los servos (aka ATV,s endpoints, travel limits), Comienza programando el tope y el mínimo del acelerador y el ángulo de pala a 100% y 0% , así como los D/R (Dual rate) a 100%, en este punto aun debes de tener todos los links desconectados de los servos, por cada control mueve el stick todo a un lado y fíjate, llega el link a la bola? (En otro artículo trataremos mas detenidamente el seteo de los endpoints). Nota: Cuando verifiques el acelerador, stick abajo, asegúrate que el trim este todo abajo o sin usas un switch de apagado automático (kill switch) ponlo para verificar que al conectar el link llegue a su bola sin doblar el rod, una vez probado todos pon los links en sus bolas
7. Verifica la dirección del giro. Mueve el stick del timón todo a la derecha, el rod de la cola debe moverse hacia adelante, luego coge el helicóptero de la cabeza del rotor y mueve el boom para que la nariz del Heli gire a la izquierda, el mismo rod de cola debe moverse hacia a delante, si no pasa esto el giro esta al revés , el giro cuenta con una palanquita para cambiar la dirección del movimiento, esto no se hace en el radio.
8. Verifica que las palas principales y las de la cola estén colocadas correctamente en sus grips y no al revés, la parte no curva es la que corta el viento.
9. Has girar las palas contra las manecillas del reloj y verifica que el rotor de cola gire horariamente (viéndolo del lado derecho del helicóptero). Si el rotor de cola gira de forma anti horaria es que la faja esta puesta al revés, Nota: En vuelo el rotor principal y el de cola giran de manera opuesta, si gira el rotor principal de manera horaria el sistema de auto rotación no permitirá que gire el rotor de cola.
10. Verifica la tensión de la faja. Es común que nos falle, la temperatura en casa donde la pusimos y tensamos será diferente que en el campo de vuelo por lo que es recomendable hacer la verificación en el campo para ajustarla de maneta correcta. Si está muy ajustada, el sistema auto hub no funcionara libremente. Lo pueden notar al girar el engranaje principal, si este tiene alguna resistencia la faja estará muy ajustada, puede ser que también el perno (Jesús) de abajo está muy ajustado o la faja se metió en las poleas del rotor de cola.
11. Aplica solo loctide azul en los torillos con metal y metal y solo una gota por tornillo, no los embadurnes, puedes malograr algún rodaje que esté detrás de ese tornillo, en especial los del flybar, no me pregunten como aprendí esto,,,jejejej.
12. Verifica la position de las guías del rod de cola, especialmente la que va cerca a la unión de ambos rods, esta guía debe estar separado de la unión cerca de media pulgada, verifica el moviendo del rod adelante y atrás para ver que no vaya a chocar con la guía, si la pones muy lejos la unión empezara a vibrar con el boom, muy cerca generara que choque con el acople.
13. Alinea bien las guías y ponles una gota de CA encima, eso será suficiente para que no se muevan, mirando desde atrás como en una mira telescópica cerciórate que todas las guías estén derechas y en línea con el pushrod del rotor de cola.
14. Luego jala y empuja el eje del rotor de cola, si este se mueve más de 1/4" es que la falange de la polea roja está instalada al revés, Un lado es más abierto que el otro, el lado más abierto es el que va contra el eje.
15. No he visto mucha información de esto pero es común que en los manuales solo indiquen que para poner la electrónica abordo solo utiliza una cinta de doble pegado, es recomendable asegurar todo el conjunto con todo el foam que puedas, así eliminaras la vibración en estos componentes.
16. Verifica el ruteo de la antena por todo el Heli, es recomendable colocar la antena dentro de un pedazo de tubo de silicona en la parte donde sale del receptor hasta el patín, así evitarás que se corte el cable por vibración con el Canopy o se rompa en una caída, luego del pedazo de tubo de silicona, va el tubo de plástico que viene en el kit atravesando los agujeros del sujetador de patas, el alambre sobrante se sujetara al estabilizador de cola con ligas como lo hacen los Plankers.
17. He leído que es mejor hacer el Range check con el motor en idle. De esta manera la vibración del motor ayudara a exponer posibles problemas de interferencia.
18. Siempre en cada recambio del eje de la cabeza del rotor, ponerle adentro y en los dámperes grasa siliconada, una prueba es jalando el eje, si no sale con tan solo un tirón es que le falta grasa, la grasa previene los booms strike además ayuda al tracking de las palas.
Ok, Hasta aquí por ahora, espero que les sea de utilidad, si tienen algún Tip y desean compartirlo con todos mándame un comentario en este articulo o escríbeme a Rcontrol Peru Tv para incluirlo, gracias.
Últimamente es muy difícil conseguir canopies o cowlings para tu avión o aveces el precio mas el flete no justifica el costo de traerte uno de afuera, para quienes les es difícil conseguir estos elementos importantes en un avión o Heli, les he conseguido del ciberespacio un articulo sencillo pero muy interesante de como fabricarlos en tu casa a un precio muy bajo.
Gracias a "Skytechnologies.net" por la elaboración de este articulo sobre su fabricación de una manera fácil y sencilla, aquí se los dejo:
Hemos comprado un nuevo modelo y una de las piezas que más nos fastidia si se rompe es el carenado. Es una pieza hecha a medida del avión, moldeada en fibra de vidrio o plástico, de una forma más o menos compleja que es muy difícil de reconstruir en madera.
Tal y como nos contó Paco, se le ocurrió una idea al ver cómo una botella normal y corriente se encogía al aplicarle calor. Y con lo manitas que es, llevó su idea a la práctica y apareció en el campo con una carena de fabricación propia realmente de 'low cost'.
Todo lo que necesitamos es yeso, una botella adecuada de agua, una fuente de calor y unas tijeras...
Así se hace:
1) Generalmente los modelos traen la carena en un estado bastante básico, es decir sin agujeros de ningún tipo. Gracias a ello se puede llenar perfectamente de yeso!
2) Ya le hemos hecho la copia al carenado y asi queda al sacar el yeso del 'molde'. 3) Se limpian los cantos un poco con la lija... 4) ...se escoje una botella adecuada... 5) ...se corta...
6) ...se pone por encima y se aplica cuidadosamente calor hasta que se adapta perfectamente a nuestra forma de yeso. Los mejores resultados se obtienen con una pistola decapadora y botellas con una superficie lisa.
7) Listos! Ya tenemos una copia de bajo coste de nuestra carena original.
Nota: Quisiera agregar al articulo que luego de tener el cowling listo se puede pintar con spray de poliuretano, se rocia por dentro con cuidado de no manchar el exterior, tambien se puede pegar a la parte extrema un plastico de esos termo-contraibles como los que venden en las tiendas grandes de abasto y son mayormente usados para envolver las maletas en el aeropuerto o bus.,,,,,
Los Helicópteros RC, muy aparte de los RTF, requieren que los engranajes y fajas tengan un ajuste y alienado perfecto. Para los nuevos pilotos de Helis obtener este ajuste correcto a veces se hace un mundo. Si le preguntamos a pilotos con experiencia acerca de este tema suelen decir que los colocan y/o ajustan de acuerdo a como los sienten al tocarlos o moverlos. Sabiendo como se sienten o como se mueven tendrás un helicóptero ligero y bien ajustado, aprender esta técnica requiere algo de tiempo y practica. Bueno, no te preocupes siempre hay algunas guías y tips que te ayudaran a lograrlo.
Este interesante artículo lo extraje de RC Heli magazine y considero que es de suma importancia conocer estas cosas ya que algo tan sencillo como el ajuste correcto de la faja o la presión de los engranes te pueden tirar el Heli al piso sin que te des cuenta, es mas, he visto alguna información en el ciberespacio que algunos Helis virtualmente explotan en el aire y muchas veces la razón es justamente por haberse trancado el conjunto en pleno vuelo, ya se imaginan, comenzamos entonces.
Primero los engranes: Que es ajuste de los engranajes o gear mesh?
Primero nos centraremos en los engranajes, antes de ajustar un engranaje, uno con el con otro, ayuda mucho saber que significa y cual es función abordo. Ajuste de engranajes o Gear mesh, en términos sencillos es la relación que existe entre dos engranajes y sus dientes que encajan en su conjunto y cuanto espacio o luz hay entre ellos, en otras palabras, es el encroche, cuan presionados deben de estar dos engranajes.
Y porque es esto importante?
El área donde ambos engranajes se juntan es crucial porque todo el poder de uno de ellos será trasmitido al otro si añadirle innecesariamente fricción en el proceso. Engranes que estén muy ajustados harán que el poder de la maquina se vea muy reducido drenando mas energía de la necesaria aumentando los consumos, además originara un recalentamiento innecesario del motor robándole poder etc. Los helis eléctricos son especialmente muy sensibles a este efecto, se a visto como fallan los motores por temperaturas altas, así como el ESC o también baterías reventadas por el exceso de drenaje solicitado para mantener la misma potencia, en el otro lado engranes muy abiertos, si hay demasiado espacio entre ambos notaras que rápido desaparecen los dientes perdiéndose la potencia del motor con un exceso de vibración.
Que tipos de engranajes usualmente encontramos en un Heli? Veremos los más comunes y que relación tienen estos con los helicópteros RC.
• Relación del piñón con el engranaje principal: El Piñón está sujeto directamente al eje del motor eléctrico o al de Glow como un solo conjunto, este elemento mueve el engranaje principal que esta colocado en el eje principal directamente o vía el rodaje de moviendo simple (one-way bearing).
• El engranaje de la cola (Tail Drive Gear) o el Torke Tube (Tubo de torque): El engranaje de cola usualmente esta puesto en perspectiva justo debajo o encima del engranaje principal conectado por una faja o correa o un tubo de tubo de torque. Estos engranajes en la cola giran en contrario al engranaje principal y en el caso de los tubos de torque ambos engranajes de cola juntos giran uno contra el otro.
• Tubo de torque: Muchos helis con este sistema tienen un engrane contra rotatorio compartiendo un solo eje con otro engranaje que esta engranado a otro al final de la cola haciendo girar el rotor posterior.La lista anterior refiere a los engranajes que comúnmente son utilizados en los helicóptero RC, Hay Helis que no tienen engranajes y otros que si los tienen y son ajustables, algunos ya vienen pre ajustados desde fabrica, si este es tu caso arma todo y no te preocupes por este artículo.
Ajustando los engranajes
Ajustar los engranajes es mas arte que ciencia, es que realmente no medirás nada, solo utilizaras tu vista, el tacto y el oído para que quede bien, lo que buscaras en muchos casos será que los engranajes este alineados uno con el otro y que quede solo un pequeñísimo juego entre ambos. Una método para que no te quede muy apretado o muy suelto es un Tip que la gente de los vehículos RC han usado por años y se llama: “Método del Papel”. Simplemente coloca un trozo de papel (el de fotocopia 80gr. estará bien) entre ambos engranes, junta ambos y ajusta los tornillos. Gira los engranes hasta que el trozo de papel salga del conjunto, lo que buscaremos estará en el papel, al salir este debe tener las huellas de los engranajes impregnadas y bien formadas, si notamos cortes en el papel será que el conjunto está muy ajustado por lo que lo aflojaremos un poco, si la forma de “V” que sale marcada en el papel es más una “U” deberás apretar ambos engranes un poco más.
Para chequear finalmente el método, coge el engrane más pequeño y gíralo para adelante y para atrás, deberás sentir que ambos giran juntos haciendo un sonido perfecto y suave, el movimiento y el espacio de los dientes en el encaje del otro se denomina en ingles “Backlash”. El Backlash debe ser casi imperceptible a la vista y al oido, algo más de lo normal significara que el conjunto estará muy abierto, nada de nada estará muy ajustado.
Ten en cuenta que suele suceder que no todos los engranajes sobre todo los de plástico, no son perfectamente circulares, deberás verificar el espacio entre ambos en toda su circunferencia, si encuentras que en un punto está más ajustado este será tu punto principal de medición, marca este punto con un plumón indeleble y vuelve a hacer el proceso pero en este punto. Con algunos vuelos esta pequeña deformidad se pulirá quedando toda la circunferencia como debe ser, siempre se debe verificar el tema después de algunos vuelos para que estemos seguros que todo anda bien, si vez que hay mucha diferencia entre ambos vuelve a ajustar los engranes. Si usualmente usas engranes contra rotatorios como los de un tubo de torque, normalmente debería haber algo de Backlash, al menos que el fabricante indique lo contrario, pero solo muy poco, justo para que el conjunto gire correctamente, existen Lainas especiales para medir el espacio en este tipo de sistema .
Otra forma de verificar el ajuste de los engranes es girar el conjunto y escuchar el sonido que hacen. Un ajuste bueno es que se sienta que giran libremente con muy poco sonido, si escuchas un sonido fuerte como tintineando y está un poco duro probablemente deberás verificar de nuevo el ajuste, con tiempo y practica un piloto sentirá y escuchará un apropiado Backlash . Busca un piloto con experiencia para que verifique tu trabajo, si este hace algún cambio y lo mejora, gíralo tu también para que sientas como debe de quedar, en muchos casos el método del papel te dará buenos resultados y con el tiempo te harás un experto en ajustar engranajes.
Como te darás cuenta para evitar malograr más los engranajes:
• Observa el fuselaje del Helicóptero, muy cerca al conjunto mencionado, busca polvo de plástico de los engranajes, un poco de polvo es normal ya que se están asentado pero gran cantidad indicara un problema de alineamiento y ajuste.
• Observa entre los engranes especialmente entre sus dientes por marcas que indiquen un ajuste mayor que en otras partes, normalmente se ve unas marcas negras, más oscuras en una parte que en otras, esto seguro te hará aflojarlos un poco.
• Cuando los engranajes están muy sueltos entre ellos notaras que algunos dientes ya no terminan en punta sino están algo redondeados o simplemente no están. Los engranajes se sueltan también por haber demasiado juego entre ambos o están mal aliados, lo notaras al observar que se gastan más del lado de arriba que el de abajo.
• El desgaste de los engranajes se puede evitar haciendo un apropiado ajuste, sumado a una verificación regular después de algunos vuelos, te recomiendo verificarlos también en el pre-vuelo cada vez que vayas al campo.
Fajas o Belts: Que y donde
Las fajas o correas en ingles Belts son utilizadas mayormente en los Helicópteros RC. La forma más común de uso es para conectar el rotor de cola con el eje principal. Las fajas también son utilizadas en algunos Helis para mover los engranajes principales. Son mayormente construidas de poliuretano reforzado, se parecen mucho a las correas o fajas utilizadas en los vehículos, usualmente cuentan con dientes para engranar perfectamente el sistema.
Cuanta tensión deben de tener estas fajas en los Helis?
La tensión apropiada estará definida siempre en los manuales, donde se indica cómo debe de medirse, casi siempre indican cual es la distancia que debe haber una de otra al presionarse con el dedo en una de ellas. En algunos Helis la faja de los engranajes principales deberá estar más tensionada que la faja del rotor de cola. La tensión de la faja del rotor de cola se logra jalando o empujando el boom del Heli y la del sistema de engranajes principal moviendo la bancada del motor adelante o atrás.
Ten mucho cuidado en ajustar la tensión de la faja bien, una faja muy suelta hará que los dientes salten del engranaje o se rompan golpeando el boom en la parte interior, asimismo se saldrá de las poleas guía cortándolas, mucha tensión en la faja resultara en mayor esfuerzo del sistema aumentando el deterioro de la misma faja o de las poleas guía. Un buen test para saber si tu faja esta suelta es agarrando con una mano el rotor de cola y con la otra el rotor principal, gira el rotor principal con algo de fuerza y si sientes que saltan los dientes en el engranaje será una indicación que tu faja está muy suelta.
Finalmente ten en cuenta que la tensión de la faja variara de acuerdo a la temperatura del día, ajusta lo necesario si la encuentras suelta, no te imaginas cuanto puede varias la tensión con el clima.
Tensión de la faja de cola – Cuando suelta y cuando ajustada
No hay una dato exacto cual es la tensión precisa, deberás ajustarla de acuerdo a tu estilo de vuelo, generalmente los pilotos que hacen vuelo tipo Sport las prefieren un poco sueltas pero no tanto de lo contrario se correrán los dientes en el engranaje y los pilotos que hacen 3D las prefieren algo ajustadas.
Una faja algo suelta consumirá menos energía y tendrá menor esfuerzo que una faja ajustada, los pilotos que les gusta hacer auto rotación también prefieren tenerla suelta ya que la faja también roba algo de energía al rotor principal durante la maniobra.
Pilotos 3D necesitan tener la faja ajustada para lograrar completa autoridad del rotor de cola, con todos esos movimientos fuertes de cola y paradas repentinas, con una faja suelta como las de para vuelo Sport, hará que los dientes de estas se rompan o se corran de diente en el engranaje.
Cualesquiera sea tu estilo de vuelo debes de verificar la tensión de tu faja con regularidad, ya que es una parte del Heli que se deteriora con mucha facilidad, remplaza toda faja que presente rajaduras, puntas redondeadas o perdida de dientes o si la parte a la espalda de los dientes se ve quebradiza o rajada.
Conclusión
Conociendo como ajustar la faja en los Helis y el correcto alineamiento y presión de los engranajes habrás avanzado mucho en el hobby, con tiempo y practica serás capas de saber el estado de estas con solo sentirlas y escucharlas, Si sigues estos pequeños consejos tendrás fajas y engranajes para rato. Además que te darás el gusto de volar tu Heli sabiendo que esto no te fallara.
Como habíamos conversado en otro artículo, los servos RC convierten los comandos electrónicos del receptor en movimientos físicos que se trasladan a los mandos de un aeromodelo (alerones, elevador, etc.) vale decir, un servo se conecta a un slot (canal) especifico de un receptor para mover una parte especifica de un artefacto RC, este movimiento es proporcional al movimiento que impongamos a los mandos (Sticks) del radio.
LO BÁSICO
Todos los servos RC tienen tres cables principales, uno es para proporcionar la corriente continua (DC), usualmente 4.8 voltios, el segundo cable es para la conexión a tierra y el tercero es el que lleva la señal del receptor, este último le dice al servo a traves de pulsos que es lo que debe hacer, normalmente según la marca estos cables variaran de color, pero siempre tendrán el mismo objetivo.Después de 1991 en acuerdo, la mayoría de casas fabricantes de servos hicieron posible la compatibilidad de conexión entre sus servos y receptores con algunas pequeñas observaciones como el conector, la polaridad y los colores de los cables, esto revoluciono la forma de programar nuestro aeromodelo ya que habían en el mercado servos para movimientos especiales que no necesariamente eran de la marca de nuestro receptor, hoy en día no solo tenemos la compatibilidad desarrollada sino hay algunas casas que venden sus servos con la opción de escoger el tipo de conector requerido.
Podemos entonces mezclar Futaba con receptores Airtronics, mezclar servos Hitec y JR con receptores Futaba, etc. El único inconveniente como se dijo es el cableado, tanto en los colores como en algunos casos también la polaridad, por lo que debemos de tener especial cuidado.
Para Radios Futaba, Hitec, y JR, las conexiones de la batería y de los servos tienen la polaridad y el pulso de señal iguales a pesar que los conectores son diferentes físicamente.. No se debe invertir la polaridad de un servo o sea el (+) y (-) ya que podríamos quemar el servo o el mismo receptor, hoy en día la mayoría de los servos traen la función de cambio automático de polaridad o shift polarity por lo que no tendrás problemas. Si eres bueno soldando cables pequeños tu mismo puedes cambiar la polaridad invirtiendo la conexión de los cables, sin embargo los nuevos radios ya traen la función de invertir la dirección del servo como parte de sus prestaciones.
A partir de 1997, Airtronics comenzó a vender servos con unos conectores opcionales tipo "Z" que igualan a los conectores JR o Hitec. Esto quiere decir que un servo Airtronics con un conector tipo "Z" no te permitirá invertir por error el (+) y el (-) cuando los uses con receptores Futaba, Hitec, o JR. Si por algún caso de todas maneras deseas invertir los cables, todos los conectores tienen un pin que al empujarlos saldrán de su slot para colocarlos en el otro.
Para servos Airtronics con conector que no es del tipo "Z", sigue el diagrama:
También puedes ser algo creativo, puedes comparte todo tipo de conectores para ponerlos en tus servos según la necesidad o cortar la lengüeta del conector de un servo Futaba para que le haga un receptor Hitec o Airtronics. Asimismo también puedes cortar los tres dientes pequeños en los conectores Airtronics para que quepan en cualquier receptor de otra marca.
Algunos servos Airtronics tienen cables de color blanco para la señal de pulso, así será fácil determinar cual de los negros es el (+). Siempre tener en cuenta que si conectas Airtronics a otra marca estarás invirtiendo (+) y el (-) pudiendo quemar el servo, el receptor o ambos.
Si eres de los olvidadizos como yo, te sugiero que para el caso de los servos que conviertas a Airtronics tengan en el cableado una cinta adhesiva de un color especifico para recordarte que ese servo está configurado para Airtronics.
Mucha gente se pregunta cuál es la diferencia entre servos análogos y servos digitales, bueno el motor de un servo análogo recibe la señal de un amplificador de pulso (dentro del servo) a un ratio de 30 veces por segundo, esta señal de pulso le dice al motor del servo cuanto, cuando y en qué dirección rotar. Como esto sucede solo a 30 veces por segundo, este será el tiempo máximo de reacción del servo. Los digitales reciben la señal de pulso con mayor rapidez a un ratio superior a los 30 veces por segundo permitiéndoles mayor reacción y mayor capacidad de permanencia en un sitio determinado. Esto se traduce en mejor centrado del servo y mayor potencia de sostenimiento. Y claro, no todo es gratis, como son más poderosos, también consumen mayor cantidad de energía de tus baterías, durando menos por carga.
Los servos normalmente vienen en tres tamaños básicos (micro, standard y giant o 1/4 scale) con el fin de que manejen el tipo de aeromodelo RC que estés usando. Existen también algunas variaciones en los tamaños básicos, algunos son más gordos, otros más delgados, otros más chatos etc. Los más comunes son los tres tamaños básicos antes explicados que ocupan el 95% de los servos en el mercado.
Velocidad y Ratios de Torque
Muy aparte de la parte física (tamaño), los servos se diferencian también por su velocidad y Torque. La velocidad esta medida por el tiempo que toma a un servo en rotar unos grados en un momento determinado. Estos grados se ha estandarizado para mayor facilidad en la medición a un valor de 60 grados, vale decir para todos los servos seria; Cuanto demora un servo en rotar 60 grados en un momento determinado. Tip: Menor numero, mas rápido.
Por ejemplo: Un servo a 0.12 sec/60° , significa que le tomara 0 .12 segundos en rotar su brazo 60 grados. Esto es el doble de un servo estándar que está en el rango de 0.24 sec/60° . El servo digital de cola de un Helicóptero RC puede llegar a tener una velocidad de 0.06 sec/60°.
El torque determina la cantidad máxima de fuerza que un servo puede otorgar en un momento determinado. Esto se mide en onzas por pulgada (oz-in) o en kilogramos por centímetro (kg-cm). Tip: Mas grande el numero, más fuerza tiene el servo. Un servo con la especificación de alto torque puede tener los valores de 200 oz-in.
Bueno y que exactamente significa por ejemplo un servo con 40 onzas por pulgada?
Si tienes un brazo de servo que fuera una pulgada de largo colocado en ese servo, sería capaz de producir 40 onzas de empuje o de jale al final del brazo. Si tienes un brazo con ½ pulgada de largo cuanto podría producir este servo de 40 onzas? Extacto 20 onzas de fuerza. Y que pasa con un brazo de largo de 2 pulgadas,,,,producirá 80 onzas de fuerza,,fácil no?
Es importante tener en cuenta que tanto la velocidad como la fuerza dependen del voltaje que estemos usando en nuestros packs de baterías, usualmente las baterías RC son de 4.8 voltios en 4 celdas y 6.0 voltios en 5 celdas por pack. Obviamente el de mayor voltaje nos dará mayor velocidad y mayores ratios de torque.
Normalmente en los Helicópteros RC utilizamos 4.8 voltios debido a las giros, estos no ha sido diseñados para funcionar con 6.0 voltios, sin embargo con un regulador de voltaje podríamos disminuir el voltaje que va hacia el giro o sistemas flybarless y darle a los servos los 6.0 voltios que necesitan para que den todo lo que pueden ofrecer.
Servos digitales vs. Servos análogos
Esta es una opinión muy personal de los autores del artículo, mucho depende de cuál es el uso que le demos a nuestros servos. Hasta hace algunos años los únicos servos disponibles en el mercado eran los servos análogos, pero ahora contamos con toda una gama de opciones que nos hacen pensar en varios usos, veremos entonces como funcionan y sacaremos nuestras propias conclusiones.
Primero debemos notar que no hay diferencia física o de componentes principales entre ambos. La carcasa del servo, el motor, los engranajes e inclusive el principio del potenciómetro es el mismo en ambos casos tanto en funcionamiento como en la operación.
La gran diferencia entre ambos está definida por como procesa el servo la señal pulso del receptor y como utiliza esta información para darle más poder al motor eléctrico interno.
Operación de servos análogos
Un servo análogo controla su velocidad dependiendo del envío de la señal de pulso del receptor en prendido o apagado. El voltaje siempre es constante (4.8v o6.0v) .
Esta es la manera en que se controla la velocidad de los servos o por lo menos en la mayoría de ellos, Por ejemplo, si tienen un ventilador en casa y controlas la velocidad de este a través de un pulsador rotatorio, el aumento de la velocidad del motor del ventilador no está sujeta a mas o menos voltaje, está sujeta al intercambio de los ciclos del voltaje conforme vallamos cambiando el pulsador.
De otra forma: El pulsador del ventilador cambia los ciclos del voltaje (220v) del motor en prendido y apagado muchas veces por Segundo, Mientras más largo sea el pulso, mas rápido andará el ventilador. Esta es la forma en trabajan los reguladores de velocidad (ESC) en aviones, botes y carros eléctricos.
Bueno volvamos a nuestro servo análogo, en descanso, quieto, nuestro servo análogo no recibe ningún pulso, está en silencio, tranquilo en la ultima posición que lo dejamos, pero si presionamos el cuerno o brazo del servo con el dedo forzándolo a cambiar de posición o le damos un pequeño comando desde el trasmisor, un pulso pequeño de voltaje fluirá para impedir que lo movamos con el dedo o para obedecer la orden desde el Radio.
Mientras más largo sea el movimiento del Stick o del potenciómetro, más largo será el pulso de prendido que fluirá por él con el fin de que el motor mueva el cuerno a la posición deseada.
Recuerdan cuando hablamos que el pulso procesado por el servo era 50 veces por segundo?, Esto quería decir que en un segundo hay 50 ventanas que corresponden a 20 milisegundos cada una (50x20 = 1000 ms = 1 segundo). Mientas más largo sea el pulso procesado en cada uno de estos 50 x 20milisegundos, el servo será más rápido y producirá mas torque.
He incluido esta información solo para aquellos que realmente les interesa saber que esta pasando en un servo, pero realmente no es necesario saberlo mientras entiendas que basta con un ligero movimiento del stick o por aplicar una pequeña fuerza externa al cuerno tratando de sacarlo de su posición de centrado o ponerlo en una posición determinada pero quieto, solo se le enviara un pulso de corta duración cada 20 milisegundos. Con movimientos del stick largos un pulso largo será enviado cada 20 milisegundos al motor del servo.
Como pueden imaginarse, un pequeño pulso cada 20 milisegundos no logrará que el motor se mueva tan raido como queramos o permitirá tiempo para la producción de suficiente torque. Este es el problema con los servos análogos, ellos no reaccionan rápido ni producen mayor torque cuando se les ordena pequeños movimientos o cuando elementos externos quieren sacarlos de su posición central. El área de la no reacción o muy poco torque en ligeros movimientos se denomina en ingles “Deadband”.
Muchos de los movimientos del Control RC, especialmente los de los helicópteros RC están hechos con pequeños toques del stick en segundos, así como también hay varias fuerzas externas que en segundos también tratan de sacar los servos de su posición y no nos olvidemos de los giros, ellos le envían a nuestros servos cientos de correcciones cada Segundo, con esta explicación ya te debes haber dado cuenta que la mayoría de Helicópteros RC que utilicen servos estándar estarán durante casi todo su vuelo en el rango del “Deadband” por cada segundo que le ordenemos algo.
Esto no es problema para un Piloto que le guste los vuelos lentos y espaciados, pero uno que se inicie en el entrenamiento en 3D y utilice Giros que sean rápidos o sistemas electrónicos como el flybarless y más aun pilotos avanzados en el 3D sería realmente imposible realizar todas las maniobras radicales si tuvieran servos estándar.
Funcionamiento de los servos Digitales
Como vimos anteriormente los servos digitales tienen las mismas orates que un servo análogo, hasta los tres cables de conexión son los mismos. La diferencia es en como las señales de pulso son enviadas al servo y como son procesadas.
Un micro procesador dentro del servo analiza y procesa la señal recibida del receptor, esta la convierte en pulso de voltaje de alta frecuencia y la envía al motor interno, en vez de 50 pulsos por segundo recibirá ahora 300 pulsos por segundo. Los pulsos será más cortos pero al haber mayor cantidad de pulsos en un segundo el motor andará mas rápido proveyendo un torque constante. Incidentalmente si alguna vez pensaste porque los servos digitales “Cantan” con una pequeña carga externa lo que realmente esta escuchando es el voltaje de alta frecuencia induciendo al motor.
El resultado es un servo con menor “Deadband”, con una respuesta mas rápida, velocidad en la aceleración y mejor poder de sujeción en una posición dada. Puedes hacer un test muy fácilmente enchufando un servo digital y un servo análogo en el mismo receptor, prueba la velocidad de cada uno, prueba aplicándoles un poco de carga, la diferencia será notoria y como siempre no todo es maravilla, los servos digitales consumen más energía que los análogos y son mas caros.
Si pues los servos digitales son ávidos de tener mucha hambre de energía, todos esos cientos de pulsos por segundo utilizan más poder de la batería que los análogos, hoy en día contamos en el mercado con baterías que duplican o triplican su capacidad de descarga comparado a años anteriores, inclusive para evitar un aumento de peso en el Heli, ya se están usando baterías de Lipo con regulador de voltaje que tienen una mayor capacidad de descarga a mayor amperaje requerido.
Bueno definitivamente los servos digitales son mucho mejores que los análogos aunque aun puedes volar tu Heli con análogos mientras aprendes lo básico, pero una vez que quieras aprender esas maniobras radicales no te quedara otra que cambiar y una vez que lo hagas nunca volverás atrás, No te olvides que los Giros hoy en día en especial los de bloqueo de cola necesitan un servo rápido para funcionar correctamente, es mas, cuando compras un Giro siempre están emparejados a un servo digital…. Giro + servo digital = no hay excepciones.!!!
Un último punto importante, es bueno saber que también podemos encontrar en el mercado servos análogos que son más rápidos con y mejores ratios de Torque que algunos servos digitales,,,asi que como recomendación siempre observar las ratios de un servo antes de comprar, no vaya ser que compremos un servo digital más lento que el análogo que queremos cambiar.
Recuerda que los servos análogos responden más lentamente y proveen poco Torque en movimientos cortos muy rápidos. La mayoría de las especificaciones de estos servos hablan de la velocidad y torque a full stick, pero como bien sabes a mostros nos interesa cuales son las especificaciones en movimientos cortos y rápidos por lo que es muy probable que el servo digital más lento que el análogo sea aun más eficiente en las reacciones.
Servos Coreless & Brushless
Muchos servos estándar de bajo costo (análogos o digitales) utilizan lo que se denomina “motor de tres polos”. Este motor es el mas común existente en el Mercado. Un paso mas allá de este es el motor de cinco polos, si te imaginas dos polos mas que el otro logrando hacer que el motor sea mas rápido en aceleración y con un aumento notable en el Torque.
Ya sabes ahora que mientras mas rápido sea el servo, mas torque podrá entregar, los motores eléctricos de los servos han hoy en día superado todas las expectativas teniendo ratios de velocidad y torque impresionantes.
Motores de servo Coreless
Un motor estándar de tres polos tiene un Núcleo de metal envuelto en cables y este conjunto a su vez está rodeado de magnetos, como pueden imaginar el peso añadido es tremendo para estos pequeños servos, además del voltaje que se necesita para hacer girar el Núcleo con todos sus cables y sobre peso es abrumador, haciendo inclusive difícil la desaceleración una vez que esta a toda velocidad.
En un diseño Coreless el pesado Núcleo de metal es eliminado usando un conjunto de cables envueltos entre sí que giran alrededor de magnetos, este diseño es más ligero dando como resultado un motor más rápido con una desaceleración casi instantánea, el resultado , un motor más suave, rápido, con mas torque.
Motores de servo Brushless
Lo más avanzando en la tecnología de esto tiempos para los servos son la utilización de motores de corriente continua DC sin escobillas o brushless DC motor,s. Tienen el mismo principio y ventajas usados en los Coreless y en los motores eléctricos de los aviones y helicópteros RC. Estos pequeños motores no tienen escobillas que inducen carga y desgaste, es como si el sistema flotara girando aun mas rápido.
Los motores Brushless son más eficientes, proveen más potencia, velocidad, aceleración, tiempo de respuesta, torquey operación suave.
Rodajes, engranajes y Resistencia al agua de los servos
Rodajes:
Te debes haber dado cuenta cuando compras servos que hay una lista muy grande de especificaciones si el servo que quieres llevarte tiene rodajes, normalmente son uno o dos, estos rodajes son utilizados para ayudar al eje principal en su rotación envés de usar los comunes cojinetes. Las ventajas son incomparables ya que proveen menor fricción y menor luz ayudando al servo en las vibraciones mecánicas, sin estos rodajes el deterioro y la vida útil del servo aumenta, haciendo los controles mas inexactos y afectando el performance de tu Heli.
Normalmente e inclusive los servos baratos tienen por lo menos un rodaje, este se encuentra situado en el eje principal que sale del servo, aquí es donde ocurrirá la mayor presión de carga. Pero en servos más costosos el diseño es con dos rodajes, proveyendo casi libre de fricción.
Engranajes de metal
Tener engranajes de metal en servos para Helicópteros RC pueden ser perjudiciales ya que aumentamos el peso y nos cuestan más, además y los más importante, tienen una alta resistencia y Torque que podrían romper las partes mas comunes de pastico de nuestros Helis.
Estos servos son útiles en Helis de mayor envergadura donde las cargas a los mandos son Fuertes y contantes. Un perfecto ejemplo de un servo que constantemente recibe cargas extremas es el servo del timón de un Vehículo offroad RC, normalmente son conocidos por comerse los servos en cada faena.
Por eso es mejor gastar un poco mas y comprar un servo de alto torque que sea digital, con engranajes de metal, con ejes de metal y con brazo de metal, este tipo de servo te funcionara por mucho tiempo y a la larga te ahorrara mucho dinero en reparaciones, el problema se presenta en el sobre peso y cuando realmente se rompen valga la redundancia, se rompe todo adentro.
Servos resistentes a agua y al polvo
Algunos servos son sellados para prevenir el ingreso del agua y el polvo. La carcasa tiene empaquetaduras y/o Orings en los ejes y impermeabilizados con silicona en el área donde salen los cables, estas son las especificaciones de un servo para un bote a RC o para tu Monster Truck cuando la corres sobre el lodo húmedo, pero en nuestro caso no creo que puedas volar tu Heli debajo del agua, en el lodo o en una tormenta de arena. Si tienes una de estas opciones seguro tendrás un servo o todos con serios problemas, no es broma, en mi caso yo solía volar en el desierto de Piura donde de vez en cuando se veía venir un remolino de polvo que envolvía mi Heli, los aterrizajes y despegues solían ser también sobre el mismo desierto, definitivamente había que revisar los servos y todo de vez en cuando.
El termino –“Resistente al agua/polvo- o - water resistant/dust proof” en los servos RC siempre están ligados en la mayoría a los modelos a Nitro. Si vez este término en tu servo “nitro goo” significa que ese servo está protegido contra todo y seguramente sellado internamente, esto es magnífico para los engranajes pero el tiempo crea algunos problemas en la parte electrónica por la falta de ventilación, - si pues no todo es maravilla!!!.
La batalla de los servos siempre está a la vanguardia y algunas casas lo tienen claro, una forma de mostrar sus capacidades es en la ejecución,,, Competencia de Robots, Hitec con su RoboNova I y futaba con su RBT 1 son un ejemplo.
Blog dedicado a fomentar el aeromodelismo en el Peru, los invito a participar enviando notas, fotos y videos, las opiniones al blog y sugerencias son bienvenidas.
Se ha visto que muchos aeromodelistas toman el tamaño de la hélice como un punto de inicio para la elección, piensan que, con esa hélice, que motor la llevaría a los RPM deseados para que se compare a la potencia que nos daría un Glow en las mismas condiciones.
ayuda de algunos cálculos matemáticos, por suerte encontramos en el ciberespacio muchos aeromodelistas que nos hacen la vida fácil, como la web de Rod Badcock, quien han creado una hoja de cálculo en línea que nos ayuda a que el conjunto funcione, aquí el link: Slough RC Model Club Prop Power, Thrust and Efficiency Calculations, o Ron van Sommeren quien con su famoso D-Calc gratuito o su Propeller calculator que nos permite jugar con diferentes opciones dando en el clavo.
ayuda de algunos cálculos matemáticos, por suerte encontramos en el ciberespacio muchos aeromodelistas que nos hacen la vida fácil, como la web de Rod Badcock, quien han creado una hoja de cálculo en línea que nos ayuda a que el conjunto funcione, aquí el link: Slough RC Model Club Prop Power, Thrust and Efficiency Calculations, o Ron van Sommeren quien con su famoso D-Calc gratuito o su Propeller calculator que nos permite jugar con diferentes opciones dando en el clavo.
Ya te diste una vuelta por los cálculos matemáticos y sabes más o menos que motor podría ser? entonces estas cerca o casi cerca a la potencia que necesitas. Ahora tendrás que pensar en otras consideraciones, cual batería, que voltaje y capacidad, conexión directa o direct drive o con reductores o geared, outrunner (la carcasa gira) o inrunner (Lo que gira es el motor interno) y por lo último que KV,s.
reductores, si quieres ir a elevadas RPM (mayores a 10,000 vueltas) Seguramente tendrás que decidirte por conexión directa, para bajas revoluciones mejor será un outrunner en direct drive o un inrunner conectado a una caja reductora. El outrunner es simple y silencioso pero un inrunner con una caja de reducción puede ser más fácil de ajustar y un poco más eficiente, en algunos casos los outrunner pueden costar un poco más baratos. Cada uno tiene ventajas que considerar, así que piensa en ambos.
reductores, si quieres ir a elevadas RPM (mayores a 10,000 vueltas) Seguramente tendrás que decidirte por conexión directa, para bajas revoluciones mejor será un outrunner en direct drive o un inrunner conectado a una caja reductora. El outrunner es simple y silencioso pero un inrunner con una caja de reducción puede ser más fácil de ajustar y un poco más eficiente, en algunos casos los outrunner pueden costar un poco más baratos. Cada uno tiene ventajas que considerar, así que piensa en ambos.
Debes elegir la correcta combinación de motor y batería esta elección te dará las RPM,s que buscas. La formula te permite jugar con las variables, de repente quieres hacerlo con un motor de bajas KV y mas celdas de la batería y viceversa? Ponlo en la formula y mira que pasa.
aeromodelismo conjuntamente con los motores brushless debido a su poco peso y su gran capacidad comparadas a las de NiMH y NiCd , un tema por considerar es que conjuntamente con el motor brushless y la baterías de Lipo necesitarás también un controlador de velocidad o ESC que sea de igual amperaje o superior al máximo de descarga de tu motor.
aeromodelismo conjuntamente con los motores brushless debido a su poco peso y su gran capacidad comparadas a las de NiMH y NiCd , un tema por considerar es que conjuntamente con el motor brushless y la baterías de Lipo necesitarás también un controlador de velocidad o ESC que sea de igual amperaje o superior al máximo de descarga de tu motor.
Algunos fabricantes de motores han inclusive hecho la comparación de sus motores eléctricos con los de glow, tienes que tener en cuenta también y para que tus cálculos sean mas fáciles la siguiente conversión:
